Легализация овербукинга: нужна ли такая практика в России

Минтранс и руководство группы «Аэрофлот» обсуждают легализацию коммерческого овербукинга для российских авиаперевозчиков. У большинства крупных авиакомпаний мира уже есть законная возможность продавать билетов больше, чем кресел в самолете. В чем российская специфика, и нужна ли вообще такая практика в нашей стране?

Что такое овербукинг и почему он возникает.

Коммерческий овербукинг – это возможность для авиакомпании легально продавать билетов больше, чем есть мест в самолете.

Потребность в нем у авиакомпаний возникает потому, что, согласно мировой практике, на свой рейс по разным причинам могут не явиться от 5% до 10% пассажиров. Например, для «стандартного» самолета А320 это может быть 15-18 человек.

В этом случае возможность продать дополнительные билеты позволяет авиакомпаниям тарифицировать места в самолете немного дешевле. В случае с российскими авиакомпаниями, как полагают в «Аэрофлоте», легализация овербукинга позволит отчасти сдерживать рост цен на авиабилеты.

«Дело не только в неявке на рейс по уважительной причине (болезнь, ДТП и пр.). Иногда пассажиры покупают билеты по «гибким» тарифам, которые позволяют им поменять время вылета вплоть до последней минуты. Если в этом случае авиакомпания не практикует избыточное бронирование, она будет терять ценный доход каждый раз, когда обладатель такого «гибкого» билета выберет для себя другой перелет», – объясняют специалисты авиаотрасли.

С другой стороны, в овербукинге есть и очевидная неприятность для туристов: если «по расчетам» авиакомпании рейс «мог бы» вылететь недозагруженным и на него продали больше билетов, но все пассажиры пришли, то кому-то физически не хватит места в самолете. Из-за этого и возникают ожесточенные споры дискуссии.

Как часто возникает овербукинг.

По статистике зарубежных авиакомпаний, практикующих легальный овербукинг, в среднем с невозможностью сесть на рейс из-за того, что продано билетов больше, чем мест, сталкивается 3,5 человека из 10 тыс. пассажиров. Однако и эти «средние» данные нельзя принимать за ориентир, поскольку разброс, в зависимости от конкретного авиаперевозчика, очень велик.

Как решается проблема за рубежом: обычно, если кто-то не может сесть на свой рейс, зарубежные перевозчики ищут на рейсе людей, которые за определенную компенсацию (в Европе это может быть сумма до 600 евро и/или сертификат на полет этой авиакомпанией) согласятся уступить свое место и вылететь другим рейсом. Таким образом, пассажир, который располагает временем, получает и деньги, и билет домой, и, в отдельных случаях, другие бонусы от авиакомпании. И все (в большинстве случаев) довольны.

В основном все проходит гладко. Но эксцессы (в том числе и с судебными процессами) все равно случаются, особенно при перелетах низкобюджетными авиакомпаниями (лоукостерами).

Например, по данным авиакомпаний США у «классических» авиаперевозчиков соотношение добровольно снявшихся с рейса пассажиров к тем, кого авиакомпания все-таки не посадила на самолет вопреки их желанию, составляла примерно 15 к 1 в 2022 году. А у лоукостеров статистика может быть примерно в два раза хуже.

Подобных данных по России для открытого использования, конечно, нет. Поскольку и самой практики овербукинга «как бы» нет. Но сам овербукинг в России в авиаперевозках есть.

Какие аргументы приводят в пользу легализации овербукинга в России.

За легализацию коммерческого овербукинга в России выступает руководство группы компаний «Аэрофлот». В частности, об этом в рамках Восточного экономического форума говорил ее генеральный директор Сергей Александровский. А ранее – глава «Победы» Дмитрий Тыщук.

Отметим, что все дискуссия вокруг легализации овербукинга не нова, она длится уже не менее десяти лет. Эксперты авиационной отрасли тоже довольно единогласно выступают «за» такую возможность. Основных аргументов несколько.

Первый – достаточно парадоксальный: авиакомпании и так практикуют овербукинг, но стараются маскировать его под «технические обстоятельства». И делать они это все равно не перестанут, а поэтому «почему бы не узаконить их самоуправство?».

Второй аргумент вытекает из первого: сегодня из-за отсутствия законодательного регулирования овербукинга пассажир, который не смог улететь своим рейсом, не получает достойной компенсации.

В лучшем случае, его без скандала все же довезут до точки назначения следующим самолетом. А добиться полной справедливости и получить существенную компенсацию с учетом всех обстоятельств (последствия пропуска рейса ведь могут быть очень серьезными – потеря работы, опоздание в ЗАГС и пр.) пассажир сейчас может только через суд.

Третий аргумент из области финансов. Если имеющую место скрытую практику запрещать и карать, увеличивая для перевозчиков ответственность за нелегально допущенный овербукинг, то суммы своих потенциальных потерь (на штрафы, компенсации и суды) авиакомпании просто заложат в стоимость билета. При этом продавать мест больше, чем есть в самолете, все равно не перестанут – т.к. это распространенный в мире перестраховочный механизм.

В различных вариантах легализации овербукинга, которые в различное время обсуждались в России, фигурировали суммы компенсации пассажиру, не попавшему на свой рейс, от 12 до 30 тыс. рублей (впрочем, это было во времена «дешевого доллара»). В любом случае, это значительно больше, чем ничего, говорят сторонники легализации овербукинга.

Кроме того, замечают они, сейчас авиакомпании используют все больше и больше новых технологий – и для того, чтобы выполнить предварительные расчеты загрузки рейса, и для того, чтобы заранее предупредить пассажира об овербукинге, чтобы он не узнал об этом только у своего гейта.

Позиция Международной Ассоциации воздушного транспорта (IATA) также сводится к тому, что авиакомпаниям должно быть разрешено продолжать давно установившуюся практику избыточного бронирования.

«Уникальность авиационного бизнеса в том, что как только рейс взлетает, мест для продажи на нем больше нет. Это скоропортящийся продукт, чувствительный ко времени. Благодаря сложным системам управления доходами, которые внедряют авиакомпании, они знают исторический процент неявившихся пассажиров по любому маршруту. Как результат, авиакомпании могут с определенной степенью уверенности перебронировать рейс, учитывая количество неявок. Для потребителей эта практика выгодна, поскольку она позволяет большему количеству пассажиров улететь в нужные дату и время», – сказано в документах IATA.

Аргументы против легализации овербукинга в России.

У противников легализации авиационного овербукинга в России тоже есть свои аргументы. Не менее весомые, если рассмотреть их с точки зрения практики.

Главный из таких аргументов – это не совсем безосновательные опасения, что российские перевозчики на практике будут злоупотреблять своими правами. Например, задерживать выплаты и всеми способами портить жизнь пассажиру, решившему всерьез побороться за положенную ему компенсацию.

Второй аргумент тоже исходит из российских реалий. Некорректно сравнивать Россию с Европой или США в части интенсивности и регулярности авиаперевозок, замечают противники легального овербукинга.

Когда по какому-то европейскому или внутриамериканскому направлению летает добрый десяток рейсов в день и все «проблема» сводится к тому, чтобы за компенсацию в сотни евро несколько часов попить кофе в аэропорту – это одна история.

Но когда не посадили на рейс Чита – Хабаровск, а следующий рейс только через два дня – это совсем иное дело. Да и в целом, возможность застрять, пусть и на сутки, в Париже, не равна перспективе на тот же срок задержаться где-нибудь в Тынде.

Наконец, есть международные рейсы с туристами, где случаи неявки на рейс исчезающее малы (суммы зарубежных поездок давно больше сотни тысяч, так что если кто и пропустит рейс, то только в случае форс-мажора). Здесь вообще никак нельзя допускать любой овербукинг – хоть явный, хоть скрытый, ведь такие рейсы могут выполняться раз в неделю или реже, а суммы потерь за сорванный отдых очень велики.

Вице-президент АТОР предлагает учитывать интересы обеих сторон.

Прислушиваясь к аргументам обеих сторон, эксперты российского туррынка предлагают решение, которое может учесть интересы и пассажиров, и авиакомпаний.

Так, вице-президент АТОР, глава туроператора Space Travel Артур Мурадян, считает, что нужно уделить повышенное внимание соблюдению прав пассажиров, предусмотрев достойные компенсации и варианты решения вопроса авиакомпаниями. А для удобства пассажиров на направлениях, где овербукинг разрешат, можно и ввести тарифы, защищающие от овербукинга – то есть «с гарантированной на 100% посадкой».

Учитывая российскую специфику, другие эксперты рынка предлагают разумным образом ограничить список маршрутов, где коммерческий овербукинг может быть легализован.

Иначе говоря, выделить те маршруты, где он разрешен быть не может в принципе.

Текст: Екатерина Тропова.

Изображение из открытых источников.

Тында Амурской области является моногородом в соответствии с официальным перечнем моногородов, утвержденным Правительством Российской Федерации. Моногород - населенный пункт, экономическая деятельность которого тесно связана с единственным (градообразующем) предприятием или группой жестко интегрированных между собой предприятий. Развитие моногородов России предусматривает меры по диверсификации экономики, развитию социально-экономического положения и улучшению городской среды.